Kamperveen

 Tramlijn.

 

 

Het personen en vracht vervoer tussen de plaatsen Kampen, Hattem, Oldebroek en Wezep vond tot 1880 plaats met huifkarren en andere diligences. Het toenemende vervoer tussen Kampen en de Veluwe bracht de nodige problemen met zich. Kampens groei en bloei lag ten grondslag aan zijn gunstige ligging aan het water. De behoefte tot bevordering van de economie met de ontplooiende Veluwe vereiste een betere verbinding. Maar de stroompjes vanaf de Veluwe waren moeilijk of vrijwel niet bevaarbaar. De wens om een verbinding over land werd steeds vaker gehoord. Maar tussen Kampen en de zandhoogten van de Veluwe lag een onbevaarbaar moerasgebied. In de voor middeleeuwen is dit gebied ingepolderd door bedijking. Deze kunstmatig aangelegde waterkeringen deden tevens dienst als karrepad.  Voor 1830 liepen deze trajecten vrijwel altijd over de kruinen van kade’s en dijkjes. Deze waren in de winter en regentijden vrijwel onbegaanbaar De verdere ontplooiing van de Veluwe bracht ook een toenemende mate van handelsverkeer met zich mee. Ook het goederen vervoer van en naar de Veluwe groeide gestadig. De aanleg van de z.g. Kamperstraatweg gaf al een hele verbetering. Maar het personen en ook  handels verkeer nam gestadig toe. Ook kwam de technische vooruitgang om de hoek kijken. Vele grote plaatsen in Holland werden verbonden door de nieuwste ontwikkeling nl. de stoomtram. Die bracht voor de verbonden plaatsen een sterke economische groei en bloei met zich. En wie wilde daar niet van profiteren? Ook de exploitanten van deze lijnen kregen een lekker gevuld geldlaadje. Steden die aan doorgaande trajecten lagen profiteerden er in gunstige zin van. De industrialisatie eiste dat ook. Helaas door toeval of gebrek aan inzicht dreigde Kampen buiten de boot te vallen.Vooruitstrevende zakenlieden vonden dat de tijd meer dan rijp was om ook aan de Zuidzijde van de IJssel eens aan een spoorlijn te gaan denken. Maar de meningen over het nut van zo’n  baan waren sterk verdeeld. Jaren is er over gebakkeleid zonder een stap verder te komen. Men begon er al over in 1880. Maar Kampen raakte steeds geïsoleerd. De leefbaarheid van van de stad kwam steeds meer in het geding. En de druk op de bestuurders werd als maar opgevoerd. Maar knopen doorhakken zonder dat overheden en exploitanten het met elkaar eens waren was en bleef een moeilijke zaak. Men had in het verleden elkaar al eens enkele keren genomen en het boterde nog steeds niet tussen de partijen. Ook de kosten van aanleg waren niet gering en Kampen werd steeds opnieuw voor het financiële blok gezet. Het duurde dan ook ongeveer 30 jaar voor men definitief het besluit tot aanleg had genomen. In 1910 waren de struikelblokken overwonnen en viel het besluit tot aanleg. Inmiddels waren ook de procedures voor onteigening al opgestart en afgehandeld. Dat ging ook allemaal niet zonder de nodige weerstand. De bewoners van Kamperveen diende 4 bezwaarschriften in. In de gemeenteraadskamer van herberg “De Koelucht” hield de advies commissie zitting. Daar kon men zijn bezwaren indienen. Het eerste was van v. Engelen die wilde dat zijn uitrit van zijn land niet werd omgelegd maar op dezelde plaats zou blijven liggen. Dit bezwaar is ongegrond verklaard. Het tweede was van het waterschap “Kamperveen” dat zich ongerust maakte omdat de baan op een zandlichaam werd aangelegd en bij eventuele overstromingen het zand zou weg spoelen in de afwateringssloten en zo de vereiste snelle waterafvoer zou belemmeren. Ook ongegrond. Het derde was van Klaas v.d.Veen. Hij maakte bezwaar dat de lijn vlak achter zijn boerderij kwam te liggen. Daardoor werd zijn gehele bedrijf afgesneden van zijn weideland.Hij moest altijd met zijn werkzaamheden de lijn passeren dat was erg gevaarlijk en schadelijk. Daarnaast ook erg kostbaar. Hij verkreeg een aanpassende schadeloosstelling. C.Smale diende het vierde bezwaarschrift in. Hij vroeg om een simpel tunneltje onder de spoorbaan om zijn vee te kunnen omweiden zonder de baan te hoevn te passeren. Hij had de adviescommissie op zijn hand en zijn verzoek werd gehonoreerd. Maar toen de lijn werd aangelegd weigerde de spoorwegmaatschappij het uit te voeren. Dus nihil voor Smale. Ook R.v.d.Scheer had bedenkingen tegen de onteigening. Hij had problemen tegen het doorsnijden van zijn erf en vanwege het uitzicht van uit zijn boerderij over zijn landerijen. Hij keek tegen een meters hoge spoordijk aan. Voor toezicht op zijn arbeiders die op het land werkten moest hij naar de zolder. Waren allen op het land aan het werk en de vrouwen alleen thuis dan voelden deze zich niet veilig.  De deskundigen hielden rekening met deze overlast. De boerderij van Gerrit Kip, gelegen tegen De Zande, viel midden in het uitgezette tracé en moest verplaatst worden. Gelukkig was de gemeente Wilsum zo bereidwillig om op een perceel in de uiterwaarden van de IJssel op een hoge terp een bouwplek te verlenen. Daar werd tegenover de hoeve Sarijnen de nieuwe boerderij gebouwd. Een hele verbetering voor de familie Kip. Maar toen na enkele jaren de rivier door smeltwater flink buiten haar oevers trad en het water tegen de dijken aanstond werd de pruimtabak, die achter de kachel stond, nat. Het bleek nl. dat het water door de plankenvloer de woonkamer binnen drong. Ook de woning van v.d.Wolde, gelegen op de kruising met de Venendijk moest gesloopt worden. Deze kreeg een plekje met een te bouwen woning aangeboden enkele honderden meters terug half in en op de Venendijk en wel zodanig dat het verkeer er langs kon. Bij hoog water werd er nog steeds gebruik van gemaakt.

 

Ook het gemeente bestuur van Kamperveen had een vinger in de pap. De diverse initiatiefnemers  namen dan ook contact op met het gemeentebestuur van Kamperveen, omdat een gedeelte van de geplande lijn over Kamperveen zijn grondgebied zou voeren. Maar een plattelands gemeentebestuur met boeren raadleden vond een spoorlijn door haar weidegebied helemaal niets. Zo'n ijzeren wagen die door stoom werd voortbewogen en die door een kolenvuur opgestookt moest worden om vooruit te komen, dat ging net even te ver buiten hun horizon. Ook niet te verwaarlozen waren twee van de stalen staven (rails)  met dwarsliggers op een grindbed, die door het grasland liepen. Vervolgens kruiste de lijn ook nog eens diverse openbare- en de toeganswegen tot de landerijen. Dat zag men niet zitten. Ook een vuur en rook spuwende pijp deed hen aan een vulkaanuitbarsting denken. En dan die afgrijselijke stoomfluit de enkele raadsleden elders al eens hadden gehoord, met zijn doordringende gesnerp. Straks geen koe meer in de wei en de paarden op hol. Ongelukken die kwamen er van. Boerderijen die aan de lijn stonden en met riet waren bedekt zouden door de vonkenregen in brand vliegen. En vergeet niet het gevaar van ongelukken op de kruisende wegen. Al met al waren er voldoende argumenten om de aangevoerde voordelen te bestrijden en de boot af te houden.

 

Maar de druk werd steeds groter en uiteindelijk ging er een verzoekschrift naar het gemeentebestuur welke voorwaarden er eventueel gesteld zouden worden bij een komst van de lijn. Het gemeente bestuur voelde heel goed dat de lijn niet meer tegen te houden was en zette haar standpunten op en rij. Enkele ervan luiden: Bij de nadering van de tram moet dat in een vroeg stadium worden aangekondigd, maar beslist niet met de stoomfluit, doch met een helder klingelende, met de hand bediende bel. ( Vandaar de naam “BELLO”.) Schade door ongelukken met de tram b.v. met wagens, vee of personen, daarvoor is de trammaatschappij aansprakelijk. Wanneer de tram via de Gemeente Wilsum, Kamperveen binnen komt rijden en wanneer deze onze gemeente weer verlaat bij boerderij Ruimzicht, bij De Zande, moet deze haar snelheid aanpassen aan die van een stapvoets gaand paard. Elke honderd meter moet de machinist helder rinkelen met de bel en bij personen of wagens die de tramlijn passeren moet hij extra klingelen of eventueel wachten. Ja, op bepaalde plaatsen moest de conducteur uitstappen en voor de tram uitlopen om te zien of alles veilig was en zo niet dan waarschuwen.

 

Toen men begon met de aanleg werd al het benodigde materiaal zoals zand en grind aangevoerd via de loswal gelegen aan het Koeluchter gat.In 1913 werd de spoorlijn Kampen- Hattem officieel geopend.

 

De tramlijn Wezep- Kampen, welke aan de lijn Kampen-Hattem werd gekoppeld  bij De Zande via een wissel, werd in 1914 geopend. Bij De Zande werd een Wissel met sein en wachtplaats aangelegd zodat elkaar tegenkomende trams hier op elkaar konden wachten en passeren. Diverse boerderijen welke dichtbij de lijn stonden en van rietendaken waren voorzien moesten deze geheel of gedeeltelijk  vervangen door brandvrije dakbedekking, zoals b.v.pannen. Dat was geldig tot een bepaalde afstand. Zo waren er nog jaren na het opheffen van de lijn in 1934 bedrijven te vinden met aan de ene zijde met pannen bedekte daken en aan de andere kant met riet. Aan de Zuidkant van de Zande was een halte met een houten wacht lokaal van 4 x 2 m. Gedekt met rode kruis pannen.(Abri). Daar bevond zich tevens het seinwachterhuisje. Een bijzonder fraai en comfortabel uitgevoerd geheel.

 

De locomotief HSM 1019 die het treinstel trok werd in de volksmond “Bello” of de “Koffiemolen” genoemd. Maar helaas het lijntje floreerde niet naar verwachting. De publieke belangstelling was niet zo heel erg groot. Gemiddeld maakten per dag zo’n 50 reizigers gebruik van “Bello”. Uitspanning “De Koelucht” trok in de weekeinden wel een behoorlijk aantal gasten. Schoolreisjes naar Hattem brachten ook nog wel een paar duiten in het laatje. Maar daarmee hield het ook zo’n beetje op. Een van de oorzaken was o.a.de ongunstige dienstregeling.

 

De machinisten, stokers en conducteurs, te vergelijken met boeren jongens, hielden zich lang niet altijd aan de hun voorgeschreven regels. Wilde men bijvoorbeeld mee en was men niet bij de halte dan zwaaide men met de rode of blauwe zakdoek en de tram stopte. Hoewel dit absoluut niet mocht werkte een fooitje feilloos. En men wist al gauw welke machinist er dienst had en daarvoor wel bijna of geheel wilde stoppen.Ook is het wel eens voorgekomen dat er een tussenstop werd uitgevoerd wanneer de machinist een kieviet op een nest in de weilanden zag zitten en hij de eitjes snel even ging halen.

 

De tramweg maatschappij had eigenlijk meer dan genoeg van dit onrendabele lijntje en wilde er graag vanaf. Toen in 1926 de IJsseldijk bij Zalk doorbrak en een gedeelte van de lijn wegspoelde kwam de dienst enkele jaren stil te liggen. Niemand wilde voor de herstel kosten opdraaien. Provisorisch werd het baanvak nog wel hersteld. Hoewel de opheffing niet zolang heeft geduurd als de totstandkoming had het toch heel wat voeten in de aarde. Diverse processen werden er gevoerd en uiteindelijk werd in 1933 een overeenkomst gesloten tot opheffing.

 

Toen de afbraak begon werd de halte van de Zande gekocht door E.J.v.d.Scheer. Deze nam hem uit elkaar en bouwde hem als serre aan zijn boerenwoning. Een echte plattelands timmerman werd hiermee belast en paste het geheel keurig aan.